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汽车互联路线之争:保守还是激进? 2018gdp

时间:2021-03-05 16:11:01作者:佚名

前几天在重庆举行的智博交易会上,BAT不忘继续撕。撕内容几乎和车有关,因为智博会的前辈之一就是重庆车展,一票的概念,比如最热门的人工智能,离不开车。

马云说的话让人印象深刻:“我觉得现在的物联网(物联网)不是真正的物联网,而是智能硬件厂商想办法让自己的产品卖得更好。”

那绝对是真的。“五金设备制造商”——上汽通用以千里之外的上海行动呼应了这一说法。

在世博会开幕的同一天,上汽通用在泛亚新建成的园区召开了联网车系统升级会议,宣布将推出大量联网车“云”服务,赠送终身24 G免费交通。同时我们也明确表示,以后不卖流量赚钱。

上汽通用汽车副总经理石弘表示:“这是技术迭代的需要,有利于品牌的吸引力。例如,第一款配备此服务的车型是凯迪拉克XT4。我们希望牺牲一些利润来帮助品牌。如果没有这种车内互联服务,品牌推广可能又要花2亿。”

目前,互联网是原始设备制造商增强品牌溢价能力和促进销售的手段。

这和造车新势力的路径选择不同。在一段时间内,“不造车不生态”,几乎所有的新造车企业都以打造生态链为首要策略,试图打造以汽车为载体的互联网生态链,并将生态链运营作为重要的盈利模式。

运营甚至软件似乎都超越了硬件本身,有颠覆汽车产品属性的伟大想法。就在10多天前,汽车“制造”这个不重要的话题作为观点发布。

互联技术在汽车主机厂的应用一直是循序渐进的,一度被外界解读为保守。但是“保守”是为了安全。

ACC自适应巡航、LKA车道保持、CMB防撞缓解、SBZA侧盲区预警等智能驾驶辅助系统术语听起来并不“颠覆”,但它们是实现自动驾驶不可逾越的重要阶段。

汽车主机厂正在自己的工业延长线上进行最实用的创新,从智能辅助驾驶系统开始,在法律法规许可下慢慢放开方向盘。甚至越来越多的车内互联服务都是建立在不影响车辆安全和消费者隐私的前提下。

目前很多标榜拥有“颠覆性”技术的互联网车,销量和保有量都很小,有些产品还在PPT躺着,市场份额甚至为零。这种情况下,讨论硬件还是软件重要?明显没有说服力。

2016年上半年,中国和美国相继发生特斯拉自驾汽车严重事故,均导致司机惨死。连续发生事故后,特斯拉在同年8月将中文官网上的“自动驾驶”一词改为“自动辅助驾驶”。要求销售人员将该系统严格描述为驾驶员辅助系统。此外,系统还专门增加了新的功能,当无法检测到驾驶员的手施加在方向盘上的力时,会向驾驶员发出警告。

也许是为了吸引投资者的注意力,互联网被过度使用,从而夸大了自主驾驶等尚未完全商业化的技术的推广,对消费者和社会公共安全不负责任。汽车的安全与生命息息相关,没有任何虚假的余地。

虽然凯迪拉克邀请超模刘雯拍摄了已经在各种社交媒体上放映的《放手》,但这只是一场有中国人参与的高科技秀。影片中配备超级智能驾驶系统的凯迪拉克CT6仅在美国上市,但由于国内道路法规的相关要求,该车型尚未推出。

凯迪拉克还在官方网站上警告消费者,它不是无人驾驶系统,也不是在所有路况下都使用。

所以现阶段的物联网(IoT)不是真正的物联网,这是真的,因为罗马不是一天建成的,更多新技术的应用还在汽车主机厂进行测试论证。

对于汽车来说,互联网应用是一种手段,是在汽车品牌的内涵下被赋予的。用生态颠覆汽车还为时过早。石弘说,凯迪拉克XT4有一个既定的销售预测,这不会因为新的汽车耦合系统而改变。我们感兴趣的是与车主的互动,了解他们的使用场景,这对上汽通用来说更重要。

中午12点,泛亚新园3000多名工程师从各个办公楼涌向食堂,场面壮观。这一点,你会觉得代工对于造车一直是很认真的。


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